Ortac se compra, 1953. Escuela de Hamburgo

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“Ortac“ no es un término del argot portuario inglés no apto para menores, como nos quiso hacer creer un empleado del astillero de Southampton, ni tampoco es el nombre de un héroe marino inglés de las guerras mundiales. Quién quiera conocer el origen exacto del nombre, que busque en un mapa del Canal de la Mancha la isla de Alderney y al oeste de la misma el faro “the Casquets”. Entre ambos hay numerosas rocas. Una de las mayores se llama Ortac y le dio al yate, del que aquí hablaremos, su nombre.

Encontramos el “Ortac“ en nuestro empeño de poner en servicio, aparte del viejo y querido “Störtebeker“ y el nuevo “Hamburg“, un tercer barco para atender el creciente número de jóvenes navegantes a vela interesados en formarse en nuestros yates.

Lamentablemente y a pesar de las generosas donaciones de los miembros y amigos de la asociación, los recursos no eran suficientes para pensar en una nueva construcción ni siquiera a largo plazo.

La sugerencia de nuestro presidente de dirigirnos al mercado inglés de embarcaciones de segunda mano la acogimos inicialmente con escepticismo. Recordábamos cómo hace unos años los yates alemanes aún era confiscados y llevados al extranjero. Una década y media de control de divisas hacía parecer poco prometedora la idea de poder comprar precisamente yates de vela en el extranjero. Pero las ruedas de la historia mundial giran rápido. No solo encontramos el objeto apropiado en pocas semanas, sino que también nuestra solicitud de divisas fue autorizada sin problemas en la era de la liberalización.

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Uno de nuestros miembros voló a Inglaterra para verlo. Encontró una embarcación bonita, sana y bien conservada con quilla de plomo y construida en madera de teca. Se enamoró inmediatamente de sus bonitas líneas y obra viva, así como de su casi grácil cubierta, que en los barcos modernos es sacrificada a menudo a la fórmula. A lo largo de las negociaciones se aceptó nuestra última oferta, que telegrafiamos durante la regata de Skagen desde Marstrand. Esto fue en junio. Con las formalidades de la transferencia del dinero y la puesta en marcha transcurrió un tiempo, hasta que se pudo fijar el fin de semana del 22-23 de agosto como fecha para la recepción y el traslado. Los primeros miembros de la tripulación llegaron el 21 de agosto a Hamble, un pequeña población, aunque importante centro de yates, junto al río del mismo nombre que desemboca una milla náutica más abajo en Southampton Waters. Entre cientos de yates de vela, barcos a motor y otras construcciones similares a barcos de todos los tamaños y edades que se alineaban en los bancos de arena o borneaban de sus boyas, se encontraba el “Ortac“. La primera vista provocó un aplauso.

Sin embargo, aún teníamos bastante trabajo por delante para convertir el interior en habitable, dado que el astillero no se había ocupado de liberar el barco del polvo y la suciedad acumulados durante años de almacenaje. Aún peor fue descubrir poco después en el astillero que faltaba la documentación del barco, que el vendedor se había comprometido a depositar a tiempo antes de su salida hacia la regata Fastnet. Sin papeles, la autorización por parte del astillero y el despacho aduanero eran impensables. Una llamada rápida a Hamburgo alcanzó al patrón en el momento de su salida hacia Londres. Pasó una noche de insomnio y llena de preocupaciones en el abarrotado ferry del canal, lleno de viajeros ingleses que huían de la huelga en Francia. Después de mantener el sábado por la mañana desde la desierta City de Londres innumerables conversaciones telefónicas, se aclaró por fin al mediodía el asunto: Los papeles se encontraban en la oficina de correos de Hamble, de donde el astillero no había recogido su correo en una semana. Bueno, estábamos en agosto, época de vacaciones, y las cosas se tomaban a la ligera. Por la tarde la tripulación se había reunido al completo, excepto por un navegante de Múnich, que se había tenido que quedar en Hoek van Holland y anunció su llegada para la noche o el domingo.

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Llovía y había tormenta. A través del cristal podíamos observar cómo el viento azotaba las olas incluso en el protegido Southampton Waters. El sábado por la tarde ya no se trabajaba en el astillero, así que solo podíamos seguir limpiando y elaborar listas de todo lo que aún quedaba por hacer. La mitad de la tripulación viajó por la tarde a Londres para visitar el domingo la ciudad que aún estaba engalanada con motivo de la coronación. En Hamble, el tiempo siguió siendo lluvioso y tormentoso el domingo. El mal tiempo no permitía trabajar en cubierta. Así que desembarcamos a tierra con el bote lleno de agua de lluvia, atravesamos con botas de goma la población que con esa humedad parecía poco atractiva y cenamos en una posada el obligatorio pollo de los domingos. La llegada de nuestro marinero de Múnich con su enorme bolso de viaje nos despertó de la tranquila siesta. Descansado y lleno de entusiasmo, el antiguo piloto, al que le atraían tanto los motores como a otros les atraen las mujeres guapas, se puso a trabajar sobre el motor Gray de 4 cilindros lleno de polvo, el alternador, el generador y las conducciones eléctricas que se habían humedecido. Nos contagió a todos y la lista de los trabajos de astillero pendientes y del equipamiento a conseguir era cada vez más larga, por lo que las previsiones de salir pronto de allí eran cada vez peores.

Los trabajos comenzaron el lunes por la mañana. Los trabajadores iban y venían en tandas a bordo y a tierra y vuelta a empezar. La forma de trabajo era interesante y novedosa: Nunca estaba todo reunido, continuamente había que remar a tierra aunque fuera por un solo tornillo que faltara. El tiempo pasaba y no se avanzaba en ningún trabajo. La cubierta parecía el carro de un gitano. Los alimentos obtenidos con gran esfuerzo y arte de persuasión, a pesar del sistema de racionamiento, se acumulaban en cubierta. Y entre medias la aduana, para la cual la venta de un vehículo inglés a Alemania parecía ser algo completamente nuevo, o por lo menos algo que requería cumplimentar numerosos formularios. Veleros, electricistas, mecánicos y paseantes que después de observar durante un tiempo nuestra bandera nacional preguntaban si éramos daneses, y finalmente el dueño del astillero que temía por el cobro de su factura, todos se amontonaban en cubierta e interrumpían nuestros intentos de aclararnos con las velas. Así podríamos haber seguido tres días más. Conscientes de ello, la tripulación y el astillero recibieron un ultimátum: a las14.00 h, listos para zarpar. Cambiamos el amarre a la lancha de desembarco en la que se encontraba la “Ditty Box”, un almacén de equipamiento inolvidable tanto por su riqueza en objetos como por el volumen y el importe de sus facturas.

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Sin las idas y venidas de personas por el río, ahora iba todo mucho más rápido y, efectivamente, los trabajos necesarios se habían concluido a las dos de la tarde, sin que hubiéramos tenido tiempo de izar siquiera una vela. Una lancha del astillero nos remolcó con viento de proa fuera del río Hamble y nos mantuvo de proa al viento hasta que nos aclaramos con la izada de la vela mayor doblemente arrizada.

El “Ortac“ arrancó inmediatamente y bajó corriendo con viento de través por Southampton Waters. La previsión meteorológica de la RAF Calshot hablaba de vientos del SO de 20-25 nudos, strong westerly winds, pero no incluía aviso de tormenta. Elegimos bien el momento de nuestra salida, tal como quedó demostrado.

Se trataba de llegar al Canal con las últimas dos horas de corriente de vaciante, encontrarse allí con la marea creciente que nos debería llevar a Cabo Beachy o Dover, desde donde la corriente de vaciante fluye hacia el Mar del Norte. Incluso con velas pequeñas y protegidos por la Isla de Wight percibíamos que el viento aún soplaba con fuerza. En Spithead Rhede nos encontramos con una de las “Queens“, de la que en seguida se comentó a bordo que estaba buscando protección detrás de la Isla de Wight, mientras que el “Ortac“ salía a la mar. Pasamos rápidamente con la fuerte corriente de salida delante de ambas fortificaciones y del imponente Nab Tower, del que ya pudimos alejarnos a la altura del buque faro Owers. Allí ya nos debió atrapar la corriente de marea creciente porque avanzábamos con una velocidad sorprendente. Una larga alta mar que se había formado en los dos días anteriores de tormentas nos seguía.

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Fue una travesía a vela digna de reyes; inolvidables las horas vespertinas, cuando el sol poniéndose a nuestra espaldas atravesaba con su luz las crestas de las olas que nos seguían. La noche era clara y podíamos ver claramente nuestro progreso en las luces de la costa. El mar de luces de Brighton y la fuerte luz de Cabo Beachy a un lado y la del buque faro del Royal Sovereign al otro lado a la derecha delante de nosotros. A las dos de la madrugada estábamos a 10 millas náuticas de Dungeness, después vino Dover y a las cuatro estábamos a la altura de South Foreland. Haber recorrido 130 millas náuticas en 24 horas no estaba mal, teniendo en cuenta nuestras pequeñas velas, pero nos hacía sospechar que no siempre íbamos con la corriente.

El rumbo nos llevó entre el banco de arena de Goodwin Sands y Le Sandietti, cuya gran boya acústica pasamos a las ocho de la mañana. Por la tarde, con cada vez peor vista, divisamos North Hinder y desde allí, manteniendo una prudente distancia de la costa belga y holandesa, tomamos rumbo al buque faro Terschelling que se encontraba a una distancia de 180 millas náuticas.

Debo reconocer que la vida a bordo a esa hora ya no era confortable. El “Ortac“ es un barco vivo y sensible, cuya velocidad se percibía y cuyos movimientos no eran los apropiados para frenar los mareos que se iban extendiendo.

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Solo unos pocos no se vieron afectados, como nuestro excelente cocinero al que no le pudieron los olores a gasolina y aceite que habían rebosado del motor, ni el escape de gas propano. Había humedad en el barco, incluso sobre los colchones de gomaespuma. Por alguna parte el barco hacía aguas. Cada turno bombeaba unos 400 golpes. En las guardias no faltaba nadie, ni siquiera nuestro miembro más joven, llamado “Blankenese” por su lugar de origen, o también, tras su única compra en Inglaterra, “Blazer”. Él era el más afectado por los mareos. Frente a la costa belga la mar se volvió corta e intranquila. De forma pasajera el viento se calmó un poco y con mar de través la botavara tiraba fuertemente de la escota. A las diez de la noche se partió el polipasto de la botavara y, antes de que pudiéramos reponerlo, la botavara a la altura del segundo rizo.

En la oscuridad y con la mar revuelta, reinó durante un tiempo la delicada “situación”, hasta que se consiguió recuperar la botavara y fijar la escota de mayor justo delante de la rotura. Ya no se podía pensar en barloventear, pero mientras que el viento siguiera soplando de popa, no pasaría nada. Medio hora más tarde se partió el grillete del estay de popa y el estay voló. No es que fuera un desastre con unas velas tan pequeñas, pero supuso una nueva emoción. ¿Qué sería lo siguiente en romperse? Aún no conocíamos el barco lo suficiente como para sentirnos seguros. Pensamientos oscuros en la negra noche y la fría humedad bajo cubierta: ¿Qué pasaría si tuviéramos que ir a un puerto de refugio o si el viento rolaba hacia proa? ¿Podríamos pagar la reparación? Todos estábamos bajo presión de tiempo. ¿Quién continuaría navegando el barco? Durante la noche todos los problemas se magnificaban como si estuvieran bajo una lupa y con la luz del día se disiparon.

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Vista brumosa al amanecer del tercer día. Navegamos estrictamente conforma a la ruta. Cuando estuvimos seguros de que el viento seguiría de popa, cambiamos el rumbo directamente a Terschelling y por la tarde a las 15.20 h experimentamos la alegría y satisfacción que todo navegante siente cuando encuentra su señal de recalada: el buque faro Terschelling emergía de proa entre el vapor y la niebla. Por tanto, las últimas 24 horas habíamos llegado a una singladura de 180 millas náuticas y el ambiente a bordo era el correspondiente, teniendo en cuenta que la vida a bordo había empezado a tomar forma de rutina. Volvimos a comer y beber bien.

Durante la tercera noche la navegación ya no presentó más problemas. Íbamos de boya en boya por la vía obligatoria. La mañana del cuarto día en el mar nos presentó un gigantesco y amenazante muro de nubes negras. Masas de nubes arriba y una luz pálida sobre el horizonte. El muro se disolvió antes de llegar al Elbe I en una lluvia impresionante, que durante media hora planchó el mar con fuertes ráfagas.

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Después empezó a aflojar el viento. A la vela Yankee Klüver se unió ahora la Spinnaker. Después de exactamente 72 horas nos encontrábamos junto al costado del barco aduanero en Cuxhaven. Hacía un bonito día soleado y con la Spinnaker hinchada el “Ortac” subió el veraniegamente tranquilo río Elba en dirección a su nuevo puerto de registro. El viento y la corriente nos abandonaron por primera vez en este viaje, como si ya no hicieran falta, así que tuvimos que interrumpir el silencio de las estrellas con los ruidos del motor. A las tres de la mañana amarramos en el puerto de yates.

No fuimos los únicos a los que el “Ortac”, como última incorporación a la flota de la asociación “Verein Seefahrt”, les llegó al corazón. En las siguientes semanas pudimos constatar el vivo interés que este yate despertó en nuestros navegantes y tenemos motivos para creer que el “Ortac”, después de un buen acondicionamiento durante este invierno, justificará las esperanzas puestas en él.

Wolfgang Rittmeister

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